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媒體稱美國擬引進我國高鐵技術
2009-07-30 18:21:14
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  美國高鐵的中國機會  

  僅憑130億美元恐難實現美國高鐵夢。取經中國京津城際樣本之際,中國高鐵或將迎來技術輸出的市場機會

  本報記者 高江虹

  實習記者 歐陽斌 北京報道

  如同上世紀70年代各國政要造訪日本必游日本新幹線,時速達350公里的京津城際高鐵也成了中國的名片。

  據鐵道部介紹,自去年8月1日以來,美英俄日意等三十多個國家的政要、國際組織負責人等200多批次,上萬人乘坐京津城際鐵路考察中國的鐵路發展現狀。

  7月27日,鐵道部副總工程師張曙光告訴本報記者:“目前對我國高鐵技術非常感興趣的有美國、印度和巴西。”。

  接近鐵道部知情人士進一步透露,中美兩國正就引進中國高鐵技術進行談判,“兩國企業正搭建合作框架”。

  “目前聯邦政府、各州、鐵路部門以及其他受影響的股東正在考慮中。”7月28日,美國聯邦鐵路署接受記者書面採訪時也証實,中美雙方正密切接觸。但該署未對美國可能採納中國高鐵技術,或者中方可能承建其中一條高速鐵路予以肯定。“雙國正在交流,但目前還沒有這樣協議。”

  極易讓人產生聯想的是:中國是否有機會參與美國高鐵建設?美國高鐵建設為何會取經中國?

  美國高鐵夢

  一份美國要員和企業高層半年內造訪中國鐵道部、並參觀京津城際的記錄顯示,過去半年內,美國交通部、鐵路署和議會的高官要員,以及EMD、GE公司的高層密集採訪中國,幾乎一個月一次。

  美國突然熱情高漲,緣自美國總統奧巴馬4月16日宣布啟動自艾森豪威爾政府以來最大規模的交通投資,即在未來數年內投資130億加速美國高速鐵路建設(簡稱HSR)。該計劃包含在奧巴馬總統7870億美元的一攬子經濟刺激計劃當中,年內會投放80億美元資金,隨後5年每年10億美元。

  根據公開資料,奧巴馬當局確定了10個主要的走廊地區,用以實施HSR項目:3個在人口稠密的東北部地區(准高速鐵路“亞塞拉”號機車已經在本地區投入運行),然後是東南海岸、佛羅里達州、墨西哥灣北部沿岸、中西部(環芝加哥地區)、德州(中南部)、太平洋西北沿岸以及加利福尼亞州。

  截至2009年7月16日,美國聯邦鐵路署已經收到40個州278項撥款申請,申請補貼款總額達1020億美元。預申請的踊躍程度反映了全國各地做好了高鐵建設的准備。預計第一輪鐵路建設專項撥款將于9月公布。這也意味著美國的高速鐵路建設一個月後將正式拉開帷幕。

  該署還透露,美國高鐵的夢想早在1991年就開始,但一直沒有獲得足夠的支持,以至于全國客運鐵路的時速遠遠落後于法國、日本和中國。全國可稱得上高速鐵路的只有Amtrak公司在華盛頓特區和波士頓之間運行的Acela列車,該車也只能在部分地方短暫達到241公里的時速,全線路平均速度僅為136公里。

  鐵道部運輸局綜合部主任李軍說,美國是世界上修建鐵路最多的國家,營業里程曾在1916年達到40.87萬公里。上世紀中葉,受汽車和航空業衝擊,美國鐵路減至27.3萬公里,營業里程仍居世界第一位。

  業內認為,盡管美國政府建設鐵路的熱情高漲,但僅憑130億美元之力,恐怕難以完成這項宏偉的計劃。

  研究鐵路的資深人士表示,僅一條京滬高鐵,總投資就達2200億元人民幣,約合310億美元。“130億(美元)連半條京滬線都建不起來。”該人士指出,美國必須想辦法降低成本,或借外力完成這項計劃。

  美國政府也意識到了這一點。美國聯邦鐵路署告訴本報記者,美國政府清楚無法指望初期80億美元的投資可以建立起一個國家高速鐵路系統。“它只不過是長期開展的一個開始。”該署認為通過戰略性的公有和私有投資相結合,其中包括外商的潛在投資機會,才可能長期完善其國家客運鐵路網絡。

  美國交通部部長Ray LaHood 7月15日在對政策專家和記者講話時也指出,未來數年會出現民間資金大舉投資該國高速鐵路的局面,包括來自歐洲及亞洲的公司將深度參與到美國的高速鐵路建設。因此,這意味著屆時130億美元能撬動至少上千億美元的投資。

  中國機會

  在美國要員參觀中國鐵路的同時,GE公司董事長兼首席執行官傑夫•伊梅爾特專程到鐵道部與劉志軍進行了交談。知情人士向記者透露,半個小時交談的核心內容是,如果美國拿出一條線來,由中國政府來組織工程總承包,高速列車由中國向美國GE公司轉讓技術的話,大約需要什麼樣一個程序,什麼樣一個工作周期。

  雖然現在去猜測何時、何地以及怎樣合作,仍然為時過早。但鐵道部副總工程師張曙光認為,中國高鐵技術已經成熟並有一定的優勢,“不排除在合適的時候,輸出我們的技術”。

  據其介紹,決定了在與國外合作中,我方具備三個獨特的優勢。

  首先是集成優勢。即能夠從公路工程,通訊信號、牽引用電到移動設備、運營管理、設備維護等提供一攬子交鑰匙服務,這在其他國家很難做到。其次,我國高鐵的高速技術層次比較豐富,能滿足不同的需求。張曙光說,“我們高速技術有兩個平台,一個是在既有線實現時速250公里、一個是在新線上實現時速250、350公里。”

  第三方面的優勢則來自設計、建設、制造所具有的成本優勢。記者從機車廠方了解道,和諧號機車的成本僅約國外的一半左右,甚至有的成本僅為1/3。

  中信証券建築建材行業首席分析師潘建平認為,“如果中美真的達成合作協議,像中國中鐵、中鐵建和南車這樣已廣泛開展國際業務的公司,很有可能會率先獲益。”

  2008年作為主要承包商的中國中鐵(601390.SH),參與完成了京津城際鐵路,並設計、承建了中國首座高標准現代化的大型綜合性交通樞紐北京南站。這一站一路正好是目前中國鐵路對外宣傳的窗口。

  據中國中鐵2008年財報披露,設立海外分公司後,去年其海外業務營業收入達732.9億元。但中鐵的業務僅擴展到中東及港澳地區,在非洲和東南亞市場正加大開發力度,美洲市場尚為空白。

  “參與美國高鐵,實際上利潤並不會是第一考慮因素,或更重其品牌效應。”潘建平認為,從美國高鐵的投資額和客流量初步分析,美國高鐵項目並不見得會有豐厚利潤回報,但卻可能可以借此機會提升這些中國公司在歐美市場的知名度。

  “只要美國高鐵進行公開、公平的全球性招標,我們相信自己有實力參與角逐。”北車集團宣傳部負責人向記者強調,2008年該集團獲得世界上對技術要求最苛刻的香港地鐵認可,為其研制10列共計80輛國際一流的地鐵客車。“北車能夠贏得香港認可,意味著也能獲得歐美市場的認可。”

  據其透露,過去4年北車的海外訂單逐年增多。2004年僅1.8億美元,而2008年已經增至11.09億美元。


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